その結果、何が起きたか。まず最初の6年間で業界全体の整備費が30%削減された。FAA（米連邦航空局）が摘発した安全基準違反が84年に2万8864件だったものが、87年には6万3191件と2倍以上になってしまった。整備の手抜きは事故に直結する。「LCCといえども厳格な安全基準が定められているから、安全に関しては心配ない」という言説があるが、違反が増えれば元も子もない。実際、当時できたアメリカのLCCは事故を繰り返し、破産したり大手航空会社に吸収されたりして、ほとんどが姿を消すことになる。

　もっとも有名なのがバリュージェット社の事故と倒産劇だ。同社は93年に航空機2機で開業し、わずか3年で保有機数51、運行便数320と大躍進を遂げた。しかし、運賃を引き下げるため徹底的なコストダウンが行われた。機内食、座席指定、搭乗ラウンジ、マイレージなどは一切なく、人件費も抑えられた。パイロットは予定通りにフライトを終了した場合だけ給与が支払われるため、整備や天候に問題があってもフライトを強行した。整備はすべて外部のリペア・ステーション（FAA認定工場）に回し、コストのかかる自前の整備場や部品倉庫、整備士は持たないという徹底したものだった。

　バリュージェット社の緊急着陸の回数は、94年は15回だったが、翌年はなんと59回と急増した。ほとんど1日おきに緊急着陸を繰り返す時期もあり、大事故の発生は時間の問題とされていた。整備作業には18社の下請けがあり、そこからさらに約50社の孫請けへ回され、航空機の品質管理は下落の一途をたどっていった。そして、ついに起こるべく事故が起きたのだ。

　96年5月、マイアミでDC9が沼地に墜落して105人の乗客と5人の乗員が死亡した。現場はワニが生息する湿地帯で捜索活動が難航し、連日センセーショナルに報じられた。事故原因は貨物室に積み込まれた荷物が発火、煙がコックピットに充満したため、パイロットが操縦不能に陥ったというものだった。危険物のチェック不備や煙探知装置が装着されていなかったことなど、さまざまな点で安全に不備があった。バリュージェット社はこの事故がきっかけで信用を失い、ついに破産に至ったのだ。

　しかも、これはほんの一例に過ぎない。あの冬のワシントンのポトマック川に墜落したエア・フロリダをはじめ、ピープルエクスプレス、ノースイースタン航空などが次々と事故を起こし、多くの利用者が規制緩和と自由競争の犠牲となって命を落とした。これが第一次LCCブームの顛末だ。著者の杉江氏は、当時のLCCと今のLCCはどこが違うのかを問う。本来ならば、この過去の失敗の教訓、とりわけ安全面での教訓をどう活かしているのかを航空会社や行政当局は明らかにする責任があるという。

〈しかし、残念ながらそのような議論はなく、LCCが航空の新しいページを開くがごとく、メディアでも扱われているのが現状だ〉（同書より）という。